Москвич
Москвич-400
Советский автомобиль модели «Москвич-400» представляет собой легковой автомобиль малого класса, который выпускался на Московском Заводе малолитражных автомобилей (ЗМА, впоследствии — МЗМА) в период с декабря 1946 года по 1954 год. Изначально данный автомобиль являлся полным аналогом автомобиля Opel Kadett K38, который выпускался в период с 1937 по 1940 годы в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors. После Великой Отечественной войны эта модель была воссоздана на основе уцелевших экземпляров, документации и оснастки. Позже свет увидел автомобиль «Москви́ч-401» (выпускался с 1954 по 1956 год), представлявший собой усовершенствованную версию своего предшественника.
Предыстория
Как известно, история производства советских легковых автомобилей берет свое начало в тридцатые годы прошлого века с моделей среднего и большого литража, выпускавшихся Горьковским заводом и московским заводом имени Сталина. Все модели, сходившие с конвейеров указанных предприятий, отличались сравнительно крупными габаритами и обладали достаточно мощными двигателями большого рабочего объёма.
Несмотря на то обстоятельство, что эти машины широко использовались в народном хозяйстве страны (их получили по распределению, а одно время и приобретали различные государственные организации), в розничную продажу они никогда не поступали. С учетом этого, возможность приобретения легковых автомобилей в индивидуальное пользование исключалась в стране практически полностью, за исключением получения их гражданами в виде ценных подарков за особые заслуги или, например, в качестве выигрыша в государственной лотерее. Справедливости ради стоит отметить, что в качестве одного из призов значился даже роскошный автомобиль представительского класса ЗиС-101.
Но, как бы то ни было, к концу тридцатых годов, наблюдая массовую «автомобилизацию» населения западных стран, советское руководство приходит к неизбежному выводу о том, что общественный транспорт вряд ли сможет полноценно обеспечивать потребности советского общества. Более того, автомобиль может рассматриваться не только в качестве банального средства передвижения, но и в качестве весьма солидного и действенного средства мотивации и поощрения. Таким образом, в это время в стране начинает возникать интерес к созданию сравнительно доступного и недорогого в производстве «малолитражного» автомобиля, причем данный автомобиль в первую очередь должен быть предназначен для продажи гражданам в личное пользование.
Накануне Великой Отечественной войны конструкторы московского завода имени Коммунистического Интернационала молодёжи (КИМ) разработали малолитражный автомобиль «КИМ-10», который сочетал в себе идеи, воплощенные целым рядом зарубежных аналогов. Так, в качестве главного прообраза нового автомобиля выступил недорогой, но достаточно современный и технологичный в массовом производстве британский Ford Prefect.
В 1940 году в Советском Союзе началось малосерийное производство двухдверного седана «КИМ-10-50» и двухдверного кабриолета (или, как его еще называли, фаэтона) «КИМ-10-51». Несколько позже был разработан вариант с кузовом «четырёхдверный седан» «КИМ-10-52», который был более практичным в советских условиях. К сожалению, грянувшая война внесла свои коррективы в судьбу советского автомобилестроения, позволив выпустить всего около 450 экземпляров всех вариантов КИМ-10, исключая так и не попавший на конвейер «КИМ-10-52». По понятным причинам в военные годы завод был переориентирован на выпуск более актуальной на тот тяжелый момент продукции.
История создания
В годы Великой Отечественной войны, как, впрочем, и в послевоенное время, в СССР попало в общей сложности около 50 тысяч трофейных автомобилей, преимущественно немецкого производства, солидная часть которых тем или иным образом оказалась в руках индивидуальных владельцев. Кроме того, с течением времени начались и репарационные поставки новых автомобилей, собранных в советской зоне оккупации. В первую очередь в этой связи нужно вспомнить модели BMW 321 и BMW 340, которые собирались на бывшем заводе BMW – предприятии «Автовело» в Айзенахе. Кстати, несколько позже эти автомобили были переименованы в EMW, что позволили избежать конфликтов с известной автомобильной маркой.
Как видно, в послевоенные годы появление массовых количеств автомобилей личного пользования в СССР стало стихийно свершившимся фактом. Однако, такой трофейный автопарк весьма быстро изнашивался, чему всемерно способствовали такие факторы, как плохие дороги, отсутствие запчастей и квалифицированного ремонта. Именно в это время с особой остротой в стране встает необходимость налаживания массового производства своего, советского автомобиля, который был бы предназначен для продажи в индивидуальное пользование, а также мог бы удовлетворять весьма, мягко говоря, непростым условиям эксплуатации в отечественных дорожных условиях.
Нет ничего удивительного в том, что прототип для такого автомобиля решено было искать среди немецких моделей, так как они характеризовались традиционно высоким техническим уровнем исполнения. Более того, в те годы именно эти машины были весьма распространены в СССР, а потому многие из них были хорошо знакомы водителям и механикам, причем на некоторые модели, производившиеся в восточной части Германии, даже имелись производственная документация и производственные мощности.
В ходе рассмотрения различных вариантов было предложено использовать для прототипа модель DKW F8, которая была широко распространённа как в довоенной Германии, так и в послевоенном СССР. Эта машина отличалась простотой конструкции, дешевизной в производстве, а также высокой степенью ремонтопригодности. Она обладала лёгкой несущей рамой, двухтактным мотором, а также преимущественно деревянно-фанерным кузовом (кстати, именно по этому обстоятельству в СССР аббревиатуру ДКВ шутливо расшифровывали как «дерево-клей-вода»).
Вместе с тем, у конструкторов возникли весьма справедливые сомнения в способности деревянного кузова обеспечить достаточную долговечность в условиях климата большей части территории СССР. Также опасения вызывали еще целый ряд следующих обстоятельств: ДКВ имели передний привод, который с точки зрения проходимости оценивался весьма отрицательно, на нем присутствовали только двухдверные кузова, а, кроме того, технически несовершенный, и сравнительно неэкономичный двухтактный двигатель недостаточной мощности.
Здесь стоит отметить, что немного позже производство DKW F8 и его модернизированной модели DKW F9 было начато в Восточной Германии, причем дальнейшая модернизация этой линии автомобилей привела к появлению на свет знаменитого «Трабанта», а также «Вартбурга», обладающего несколько меньшей известностью.
После рассмотрения и обсуждения всех имевшихся вариантов, выбор советских конструкторов был остановлен на модели Opel Kadett K38. Данный автомобиль был сравнительно молод (он находился в производстве с 1937 года), был весьма хорошо отработан для массового крупносерийного выпуска, успел неплохо зарекомендовать себя в отечественных дорожных условиях, имел достаточно крепкий несущий цельнометаллический кузов и комплектовался сравнительно мощным (1074 см³, 23 л.с.) четырёхтактным двигателем.
В качестве модели «Кадетт» этот автомобиль выпускался с ноября 1936 года и имел заводское обозначение модели — 11234. Спустя немного времени (а именно – в конце 1937 года) он подвергся модернизации, после чего стал обозначаться «К38». Внешне данная модернизация выражалась в виде появления новой полукруглой маски радиатора вместо более ранней плоской, а также в некоторых других мелких отличиях.
Необходимо еще раз подчеркнуть, что на тот момент времени это была довольно совершенная с технической точки зрения машина, которая, к тому же, отличалась долговечностью и комфортабельностью. Выпускались ее варианты с различными типами кузова, а именно – двух- и четырёхдверный седаны (согласно оригинальной терминологии – лимузины), а также двухдверный кабриолимузин.
В одно время с базовым К38 с заводских конвейеров сходил и его более дешёвый, упрощённый вариант KJ38, где буква «J» означала слово «Junior» («младший»). Главное отличие данной модели от своего более старшего собрата заключалось в наличии зависимой передней подвески, отдельной от кузова рамы, а также в отсутствии заднего бампера и несколько упрощённой отделке. Кроме того, выпускался и Opel Olympia, представлявший собой более совершенную модель с тем же кузовом, но оснащённую более современным верхнеклапанным (OHV) мотором рабочим объёмом 1488 см³ и мощностью 37 л.с. Добавим, что у этой модели имелся открывающийся вперёд капот аллигаторного типа, вместо открывавшегося набок у «Кадетта».
Для производства на территории СССР выбор был остановлен на Opel Kadett K38, причём выбран был достаточно редкий его вариант – четырёхдверная модель и с независимой передней подвеской.
Согласно некоторым источникам, в Постановлении ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде» отмечалось, что выбор данной модификации был осуществлён лично Иосифом Сталиным, которые также запретил вносить какие-либо изменения в указанную конструкцию.
Если попытаться проследить дальнейшую историю производства этого автомобиля на территории СССР, то можно убедиться в противоречивости различных источников. Так, например, в книге Юрия Долматовского «Мне нужен автомобиль» отмечалось, что указанная модель выпускалась полностью или практически полностью на оборудовании и по документации, вывезенным с завода «Опель» в Рюссельхайме и смонтированном в СССР. В данном случае особый интерес вызывает тот факт, что данная местность находилась в американской оккупационной зоне.
В свою очередь, известный историк автомобилестроения Лев Шугуров пишет в своей книге «Автомобили России и СССР» о том, что техническая документация на автомобиль отсутствовала полностью, а потому специалисты были вынуждены воссоздавать ее по готовым образцам, а также по отдельным сохранившимся элементам технологической оснастки. В первую очередь сказанное касалось изготовления самого сложного в производстве элемента кузова, а именно – дверей.
Что же касается некоторых работников самого завода, которые лично застали подготовку выпуска первого «Москвича» (например, Александра Федоровича Андронова, занимавшего пост главного конструктора АЗЛК на протяжении многих лет с 1949 и до середины 70-х годов), то по их воспоминаниям, Отдел главного конструктора готовил чертежи самостоятельно, тогда как вся производственная оснастка была поставлена ГАЗом, ЗиСом и другими советскими предприятиями.
Если же смотреть на данный вопрос в целом и общем, то, с учетом неразберихи последних военных и первых послевоенных лет, вполне можно предположить, что документация, как и часть оснастки для автомобиля, снятого с производства ещё в 1940 году, были так или иначе утрачены или уничтожены. В этой связи можно вспомнить, что в годы Второй мировой войны завод в Рюссельхайме выпускал детали авиамоторов, а потому неоднократно подвергался массированным бомбежкам авиации Союзных войск.
Как бы то ни было, современные источники, учитывающие весомые документальные доказательства, позволяют восстановить события тех лет нижеследующим образом.
Несмотря на то обстоятельство, что завод Opel в Рюссельсхайме сразу после окончания Второй мировой войны оказался в американской зоне оккупации, по решению Берлинской конференции летом 1945 года Советский Союз получил право (в качестве части репараций) на четвёртую часть всего оставшегося на западе Германии промышленного оборудования, куда вошло и оборудование с завода Opel в Рюссельхайме.
Однако к тому времени завод Opel фактически лежал в руинах, так как по ранее упомянутым причинам в августе 1944 года он был подвергнут масштабным и массированным бомбардировкам союзной авиации. Проведенная на месте инспекция показала, что вывозить оттуда было, в общем-то, и нечего. Единственное, что удалось разыскать, так это оснастку для изготовления некоторых узлов шасси и двухдверного варианта кузова.
Именно по этой причине можно утверждать, что значительная часть утраченной документации и оснастки для производства воссоздавались заново, причём данные работы производились на территории Германии по заказу Советской военной администрации (СВАГ). Для этой цели использовались смешанные трудовые коллективы, включавшие в себя как откомандированных советских, так и вольнонаёмных немецких специалистов, трудившихся в созданных после войны конструкторских бюро.
Так, над воссозданием кузова автомобиля работало конструкторское бюро в городе Шварценберге. Именно в этом учреждении работали 83 немецких специалиста, тогда как общее руководство осуществлялось советским инженером О. В. Дыбовым. Данное КБ в течение 1945—1946 годах воссоздало чертежи и документацию, создало деревянную «мустер-модель» (мастер-модель) и шаблоны для изготовления штампов.
Что же касается работы над воссозданием силового агрегата, то они проводились в Берлине силами более чем 180 немецких специалистов, в числе которых находилось шесть профессоров. Руководство этой группой осуществлялось профессором МАМИ В. И. Сороко-Новицким.
Разработкой вариантов с деревянными кузовами «фургон» и «универсал» занималось КБ на базе бывших заводов фирмы Auto Union в Хемнице, Цшопау и Цвиккау, которые в довоенное время выпускали деревянные кузова для автомобилей DKW, а потому имели солидный опыт в их проектировании и изготовлении.
Как видно, если обратиться к этой версии развития событий, можно прийти к выводу, что автомобиль, по сути, был разработан в значительной степени заново, хотя и создавался как копия довоенного «Кадета». Отметим, что впоследствии все КБ, задействованные в воссоздании автомобиля, были расформированы, а информация о них не публиковалась вплоть до самого недавнего времени.
Нелишним будет отметить и то обстоятельство, что на Западе производство «Кадета» после войны не возобновлялось, но при этом с конвейеров выходила его более совершенная версия — Opel Olympia OL38. Можно предположить, что на неё документация и оборудование всё же сохранились, или же также были частично воссозданы.
Кстати, во Франции ещё до войны на основе моделей Kadett и Olympia был создан свой вариант автомобиля — Renault Juvaquatre, выпускавшийся с перерывом в 1937—1960 годах. Справедливости ради стоит добавить, что данная модель создавалась с существенно меньшим объёмом заимствования.
Как бы то ни было, но 4 декабря 1946 года, а именно – спустя полтора года после начала подготовки производства, Завод Малолитражных Автомобилей (ЗМА, так после войны был переименован бывший КИМ) выпустил первый экземпляр новой модели, которая получила название «Москвич-400». Если же быть немного точнее и полностью следовать оригинальной заводской системе номенклатуры тех лет, требовавшей сначала указывать номер двигателя, а потом номер кузова, — «Москвич-400-420». Однако народ этот автомобиль называл просто «Москвичом», так как никаких других «Москвичей» в те годы попросту не существовало.
Некоторое время спустя после седана появились деревянные фургоны «Москвич-400-422» (1949—1956 гг.), кабриолеты «Москвич-400-420А» (1949—1952 гг.), а также шасси с кабиной «Москвич-400-420Б» (1954 год), на которые устанавливались разнообразные грузовые кузова, изготавливаемые московским кузовным заводом Министерства пищевой промышленности СССР.
Кстати, государственные приёмочные испытания нового автомобиля были проведены «задним числом», а именно — в 1949 году, когда «Москвич» уже давно находился в серийном производстве.
В 1947 году ЗМА выпустил «юбилейную» партию автомобилей, приуроченную к 800-летию Москвы. Эти автомобили имели на левой боковинке капота памятный знак, выполненный в виде миниатюрного древнерусского щита.
Отметим, что в то время выпускалась еще одна – медицинская – версия 420М, которая отличалась наличием фары над ветровым стеклом, моющейся обивкой салона, а также набором медицинского оборудования внутри салона.
Май 1951 года ознаменовал собой появление модернизированной коробки передач, оснащенной более удобным рычагом переключения, находившимся непосредственно на рулевой колонке.
В 1954 году свет увидела более мощная модель двигателя — 401 (26 л.с.), что привело к изменению в обозначении автомобиля. Теперь базовый седан получил название «Москвич-401-420».
В заключение остается добавить, что с течением времени производство «Москвичей» росло весьма быстрыми темпами: если 10-тысячный автомобиль сошёл с конвейера в 1950 году, то спустя весьма короткое время годовой объем производства поднялся до уровня в 35000, а затем и в 50000 штук. Эти автомобили поступали в продажу по цене 8000 рублей («Москвич-401» стоил 9000 рублей; «Победа» ГАЗ-М-20 – 16000 рублей, а «ЗиМ» ГАЗ-М-12 — 40000 рублей).
И, хотя на первых порах модель не пользовалась популярностью, уже в начале пятидесятых годов спрос на легковые автомобили существенно вырос, и на «Москвичи», как и на «Победы» образовались очереди из потенциальных покупателей. Отметим, что исключительно высокая цена «ЗиМа» лишила его спроса, а потому реально этих машин поступило в личное пользование граждан очень мало (хотя он и находился в свободной продаже).